​[기업’S토커] HDC현산, 아시아나 인수자금 조달 총력…현금흐름 이상 없나

HDC현대산업개발이 아시아나항공 주식매매계약(SPA)을 앞두고 있다. 구주와 신주가격 줄다리기에 이어 자금조달에도 총력을 다하고 있다. 현금 창출력을 감안하면 인수 자체는 크게 무리가 없을 전망이다.

아시아나항공은 체질 개선을 위한 시간을 벌었다. 그러나 항공업 구조조정 등을 감안하면 HDC현대산업개발은 추가 자금이 필요할 것으로 관측된다. ‘시간’과 ‘돈’은 비례하는 만큼 아시아나항공 경쟁력 강화 여부에 관심이 쏠린다.

16일 관련 업계에 따르면 HDC현대산업개발과 금호산업은 아시아나항공 인수를 위한 SPA 체결에 사실상 합의했다. 금호산업 구주가치는 기존 4000억원에서 3200억원으로 조정됐다.

HDC현대산업개발-미래에셋대우 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되기 전 시장의 관심은 구주 가격에 쏠렸다. 2조5000억원을 제시한 가운데 구주는 3000억원대 유상증자를 통한 신주에 2조2000억원을 배분했다. 신주로 유입되는 자금 중 5000억원은 채권단이 인수한 영구 전환사채(CB) 상환에 쓰인다.
  구주 인수에 많은 자금이 소요되면 아시아나항공 재무구조 개선에 불리한 구조다. HDC현대산업개발 입장에선 올해 3분기 말 연결기준 808%(아시아나항공)에 달하는 부채비율을 낮추기 위해 총력을 다한 셈이다.

HDC현대산업개발은 2조원, 미래에셋대우는 5000억원을 투입한다. HDC현대산업개발이 보유한 현금성자산은 올해 3분기 말 별도 기준 1조5000억원(단기금융상품 포함)이다.

지난 9월 HDC현대산업개발은 자사가 보유한 삼양식품 주식 127만9890주를 947억원에 미래에셋대우(PRS 방식)에 매각했다. 인수 자금 확보를 위한 조치로 5000억원 규모의 유상증자를 통한 추가 자금조달도 검토 중이다. 시가총액(1조1000억원) 대비 상당한 수준인 만큼 주주 설득도 관건이다.

HDC현대산업개발의 별도기준 연간 상각전영업이익(EBITDA)은 약 5000억원이다. 아시아나항공 인수에 따른 재무부담 우려로 신용등급 전망은 ‘부정적’으로 변경됐지만 우수한 현금흐름 창출력을 바탕으로 회사채 발행 등은 무리는 없을 전망이다.
  앞서 증권·신용평가업계는 HDC현대산업개발이 다양한 경로를 통해 자금을 확보할 것으로 내다봤다. 규모 측면 아시아나항공과 HDC그룹 계열사와의 시너지 효과 낮고 정상화까지 시간이 소요될 것이란 판단이 깔려있다. 현재 기대할 수 있는 부분은 아시아나항공 부채 감축을 통한 이자비용 축소 등이다.

신평사 관계자는 “아시아나항공은 자금 수혈로 재무부담이 축소되고 향후에도 HDC그룹의 전폭적 지원이 예상된다”면서도 “정상화를 위해 추가 자금 투입 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 그는 “결국 아시아나항공이 최소한의 자금으로 얼마나 빠르게 경쟁력을 확보하는지 여부가 관건”이라고 내다봤다.

◆본원 경쟁력 강화...해결 과제 산적

아시아나항공은 최근 반일감정 확대 등에 따른 일본 노선 매출 감소, 동남아와 미주노선 경쟁심화 등으로 매출 성장은 물론 수익성도 둔화됐다. 올해 3분기 말 기준 영업이익은 1739억원 적자를 기록했다. 이자비용을 낮추더라도 본원 영업경쟁력 회복이 절실한 상황이다. 체질 개선을 위한 시간은 벌었지만 해결해야 하는 과제는 산적해 있다.

대한항공은 현재 168대(여객·화물 합산), 아시아나항공은 85대 항공기를 운용하고 있다. 대한항공은 금융리스, 아시아나항공은 운용리스에 주력하고 있다. 전자는 할부구매, 후자는 임대계약 형태라 할 수 있다. 회계기준이 변경되면서 아시아나항공은 기존 임차료 대신 리스부채에 대한 이자비용을 반영하게 됐다.

운용리스는 계약 기간 종료 후 항공기 반납 시 정비 의무가 있어 반납보상금이 반영된다. 유진투자증권에 따르면 대한항공은 매출액 대비 정비비 비중이 4% 내외인 반면 아시아나항공은 7% 이상이다. 정비비만으로 3%포인트 이상의 영업이익률 격차를 만들어낸 셈이다.

향후 아시아나항공은 항공기를 금융리스로 도입할 전망이다. 다만 현재 운용리스 계약 기간이 평균 5년 이상 남아있는 것으로 파악되고 있어 단기간 내 변화는 어렵다. 정비 비용을 낮추기 위해서는 기종 단일화가 필요하다. 최근 안정성 문제가 잦은 보잉 항공기 대신 에어버스 항공기 도입 가능성이 높지만 도입 비용과 항공기 수급 불활실성의 문제가 발생할 수 있다. 설령 기종이 통일 돼도 비용 절감까지 상당한 시간이 필요하다.

대한항공은 미주와 유럽 등 장거리 노선이 50%에 육박한다. 아시아나항공은 35% 수준이다. 대형항공사(FCS)가 가진 강점이 무색할 정도로 저비용항공사(LCC)와 경쟁해 온 셈이다. 항공업계 전반 상황이 녹록지 않은 점을 감안하면 장거리 노선 확보에 주력해야 한다. 결국 네트워크가 관건이며 대한항공과 델타항공의 협업과 같은 전략이 필수다. 이 또한 시간이 필요한 작업이다.
  ◆에어부산 매각에 쏠리는 눈...'2년 유예기간' 활용 전망

HDC현대산업개발이 ‘승자의 저주’에 빠지지 않기 위한 방안으로 아시아나항공 자회사인 에어부산 매각이 거론된다.

현재 아시아나항공은 에어부산 지분 44%를 보유 중이다. HDC현대산업개발 모회사는 지주사 HDC다. 공정거래법상 지주사(HDC)의 손자회사(아시아나항공)는 증손회사(에어부산) 지분 100%를 보유하거나 매각해야 한다. 즉 HDC현대산업개발이 아시아나항공을 인수하면 아시아나항공은 에어부산 지분 56%(약 4000억원)를 사들여야 하기 때문에 자금력 측면 부담이 될 수 있다.

매각까지 2년의 유예기간이 있기 때문에 서두를 필요는 없다. 에어부산이 갖고 있는 노선 경쟁력과 운수권 등은 긍정적 요인이다. 아시아나항공의 또 다른 자회사인 에어서울은 국내 LCC 중 매력이 가장 낮다. 에어부산을 외부 매각이 아닌 HDC 등 그룹내 여타 계열사가 인수해 에어서울과 통합 운영할 가능성도 존재한다.

에어부산 등을 여타 경쟁 LCC로 매각하는 것이 가장 좋은 시나리오라 할 수 있지만 인수자 입장에서도 달갑진 않다. 에어부산은 에어버스 항공기가 주력인 반면 제주항공 등은 보잉 항공기가 주력이다. LCC의 강점이라 할 수 있는 가격 측면에서 볼 때, 정비 비용 증가는 부담이 되는 탓이다.

한 증권사 연구원은 “현재 HDC그룹 입장에선 에어부산을 시장에 내놔도 좋을 것이 없다”며 “현재로선 업계 경쟁이 완화되는 시기를 노리거나 에어부산 경쟁력 강화에 힘쓰는 방안이 긍정적”라고 말했다. 그는 “에어부산 매각 여부가 아시아나항공 인수전 못지 않게 관심을 끌고 있다”며 “‘승자의 저주’를 피할 수 있는 방안의 핵심이기 때문”이라고 지목했다.